空客a340为什么被退役（为什么空客的飞机不能改成货机呢）

本文目录

• 为什么空客的飞机不能改成货机呢
• 现在还有哪些航空公司拥有空客A340并且在营运的
• 退役的飞机都去哪了
• 如果现在把空客A340换成A350的发动机会不会更好卖
• 那些淘汰了的民航客机最后怎样处理的

为什么空客的飞机不能改成货机呢

空客的飞机能被改装成货机，只是市面上比较少而已。

在DHL旗下就有由A330-300改装而成的货机A330-300P2F，下图照片中的这架被改装成货机的A330之前还在马航和香港航空作为客机服役过。2017年在空客与新科宇航联合投资的EFW公司位于德累斯顿的货机改装中心进行改装，然后变成了货机后继续服役。

在埃及货运航空旗下也有由空客A330客改货的A330-200P2F，这架飞机由A330-200改装而来，以前是在埃及航空服役的。

另外在土耳其航空、香港航空、卡塔尔航空旗下都有A330P2F改装货机。

相比于波音737、747、757、767和777都能被改装成货机，以及波音在全球拥有多家改装厂相比，空客的客改货项目前只有前面所说的EFW改装厂，他家能够改装A300、A310和A330客机，自然空客的改装货机要比波音少得多。不过随着今后几年大批A330客机的退役，改装版的A330货机将会迎来一波交付小高峰。

至于为什么波音的客机更适合改装成货机，那是因为空客在设计飞机时过度注重经济性能，而牺牲了机身结构的刚性，因此将空客飞机改装成货机的话，需要对结构进行补强，这样就会使得改装成本上升而且导致飞机自重加大，反而变得不经济了。

现在还有哪些航空公司拥有空客A340并且在营运的

A340和A330是一对“孪生兄弟”，两者拥有85%的通用性，但命运却截然不同，就因为A340多了两台发动机，在油价高企以及动机技术日趋成熟的今天，多的两台发动机反而成了一种累赘，这也是导致A340被市场淘汰的主要原因。接下来给大家盘点一下目前还运营着空客A340的航空公司。

汉莎航空

德国的汉莎航空公司是目前世界上空客A340的最大用户，机队中共有18架A340-300和21架A340-600。这些飞机逐渐将被汉莎航空新引进的A350-900所取代。

伊比利亚航空

伊比利亚航空是西班牙的国家航空公司，总部位于马德里。伊比利亚航空A340机队规模目前仅次于汉莎航空之后，位列第二名，旗下共有17架A340-600客机。

卡塔尔航空航空

中东有三大土豪航空，曾经都运营过A340，如今阿联酋航空已经退役了所有A340。而卡塔尔航空如今还剩下4架A340-600在运营当中。

阿塞拜疆航空

阿塞拜疆航空主要经营从首都巴库到独联体国家、欧洲、中国和中东地区、以及国内的定期客运和货运航班服务。目前在机队中还有2架A340-500和1架A340-600在运营。

南非航空

南非航空是南非的国家航空公司，其机队中还有17架空客A340，数量上与西班牙伊比利亚航空公司并列第二，只不过其中8架为A340-300，其余9架为A340-600。

阿根廷航空

在国内几乎见不到来自南美航空公司的飞机，就更不要说来自南美航司的A340。阿根廷航空是目前拉丁美洲唯一还运营着A340的航空公司，旗下目前还运营着5架A340-300客机。

TAP葡萄牙航空

葡萄牙航空在1994~1995年间总共引进了4架空客A340-300客机，这四家飞机至今还在葡萄牙航空服役中，称得上是元老级飞机了。

维珍大西洋航空

2002年，维珍大西洋航空成为全球首个运营空客A340-600客机的航空公司，公司在宣传其A340机队时，曾用一句口号“4 Engines 4 Long Haul”。时过境迁，A340已不再是维珍大西洋航空的旗舰机型，取而代之是波音787，并且公司正在逐渐淘汰其机队中的A340。目前还剩下7架A340-600仍在运营。

马达加斯加航空

马达加斯加是非洲大陆东边的一个大岛屿，马达加斯加航空曾经使用A340-300开通塔那那利佛往返广州的航线，这条航线曾于2016年1月停飞，不过今年2月这条航线又开始复航了。马达加斯加航空目前机队中还有2架A340-300客机。

瑞士国际航空

目前瑞士航空已经开始用全新波音777-300ER客机来替代其老旧机型。其机队目前还有10架A340-300在运营。

科威特航空

科威特航空最近开始引进全新波音777-300ER以及订购了10架A350客机以将来准备替代其机队中的老旧飞机。目前仍旧还有4架A340-300在科威特航空的机队中服役。

北欧航空

北欧航空是一家由瑞典、丹麦和挪威三国合伙成立的航空公司，在他的机队中还有8架A340-300在运营。

法国航空

法航将于今年开始引进A350客机以更新其机队。目前还有2架A340-300在法航机队中服役。

大溪地航空

美丽的大溪地是遥远南太平洋上的一个世外桃源，所以大溪地航空需要远程宽体客机把客人跨洋过海接过来。目前大溪地航空只运营着5架空客A340-300客机，航点包括东京、洛杉矶、奥克兰等城市。未来将有787-9加入大溪地航空来替代A340-300。

伊朗马汉航空

由于常年受到西方国家制裁，无法引入新飞机，伊朗的航空公司所用的飞机都是通过各种渠道买来的二手房飞机。伊朗马汉航空是伊朗第二大航司，同时是一家私营的航空公司，其机队中还有11架A340在运营，其中4架A340-300,7架A340-600。■ 马汉航空A340-300客机

菲律宾航空

菲律宾航空的机队中目前还有6架A340-300在运营。

土耳其航空

19年前，土耳其开通了第一个飞往中国的航线伊斯坦布尔往返北京使用的就是空客A340。十九年过去了，A340仍旧在为土耳其航空效力，只不过数量上只剩下了4架A340-300。2018年土耳其航空订购了25架波音787-9客机以及25架空客A350客机。

毛里求斯航空

毛里求斯航空是毛里求斯的国家航空公司，以毛里求斯路易港为基地。经过三十年的努力，毛里求斯航空最早只有一架6座的客机，至今发展到世界上知名的国际航空公司。在其机队中目前还有6架空客A340-300在运营，2018年毛里求斯航空开始引进全新的空客A350客机。

退役的飞机都去哪了

民航客机达到服役年限后一般有下面几种去向：

1.改装成全货机

客机达到服役年限后，油耗会增加并且安全性及乘坐的舒适性就会变差，就不再适宜来运输乘客了，但是货运航空业务对飞机的油耗以及安全性舒适性就没那么敏感了。因此有些客机退役后会被送到专门改装货机的工厂，进行“客改货”。在那里飞机进行拆除客舱内饰和座椅、对地板梁进行加固、换装更大的舱门等改装作业。被改装成全货机后，飞机出售给货运公司继续翱翔蓝天。国内广州和武汉已经设立了“客改货”项目，目前被改装成货机的还是以波音飞机居多。顺风、圆通、中国邮政、国航的机队中都有由客机改装而来的全货机。

2.拆解，出售零件

有些飞机达到服役年限后，会被送到一个叫做“飞机坟场”的地方，那里停着很多退役停场的飞机。在“飞机坟场”，一部分会面临被“肢解”的命运，走向“生命的终点”。一架飞机虽然报废了，但是它身上被拆解下来的零件其实还能够循环再利用的，比如大到发动机、APU(辅助动力单元)，小到液压表等零件，都有着被再利用的价值。飞机拆解后卖零部件的收入有时甚至比卖整机还要高，因而目前已经形成了一种产业。这样，老龄飞机的剩余价值可以被充分挖掘，完善飞机生命全周期产业链，推动全球航空业的可持续发展。

3.出售给欠发达地区或受制裁地区

一些欠发达的国家或地区由于经济实力有限，没有实力采购全新的客机，因此只能依靠购买从发达地区淘汰下来的二手飞机来运营，比如非洲很多国家的航空公司机龄都非常老旧，这也是为什么非洲空难事故率远高于全球平均水平的原因。还有一些国家由于受到西方国家的制裁，无法购买全新的波音或空客飞机，因此也只能采购二手大龄飞机，比如伊朗。下面这张图是伊朗航空机龄高达30年的波音747-200，目前仍在服役中。

4.被改造成娱乐设施

一些飞机报废后，会被一些商人买来改造成航空主题的娱乐设施，比如飞机餐厅或飞机旅馆，给客人带来不同的体验。

5.用作陈列展示

还有些具有特殊纪念意义的飞机退役后会被陈列在博物馆，比如美国西雅图飞行博物馆中就陈列着大量经典机型，比如SR-71黑鸟侦察机、F-4战斗机、米格二十一战斗机、C-47的原形，每年吸引超过40万人来此参观。

再比如2009年在纽约哈德逊河上上演迫降奇迹的那架全美航空空客A320的机身，目前就陈列在美国卡罗来纳航空博物馆中。

如果现在把空客A340换成A350的发动机会不会更好卖

A340是空客公司在上个世纪九十年代推出的四发中远程宽体客机，而A350是空客公司在新世纪之初推出的双发中远程宽体客机，前者瞄准波音公司的波音747和777，后者瞄准波音777和787。经过市场运营证明，A340项目失败了，空客公司已经停产A340所有型号产品，而A350目前还处于商业推广期，成功与否还不好下判断。

对于使用A350的发动机来替换A340的发动机，从而面向市场推出全新动力加强版的A340，这种新想法的商业可能性比较低，具体原因可以从下面两个方面来解释：

1、发动机推力和飞机的推重比方面；

A340当初为了降低成本选择CFM公司的CFM-56涡扇发动机，这款发动机在波音737和空客A320上也都是普遍使用的。最大推力可以达到150KN，也就是相当于15吨左右的推力输出，A340的最大起飞重量达到280吨（A340-300型），匹配四台CFM56发动机之后的飞机推重比为0.21。从数值上看，A340的推力在商用飞机领域都是属于偏低的，这就会导致其加速性、爬升能力等方面的能力都比较弱。

相比之下，波音公司的波音777起飞重量347吨（波音777-200LR），配置两台GE90大推力涡扇发动机，单台推力达到50.5吨，这样波音777的推重比达到0.29，比A340高出近40%。

现在如果将A340的CFM56换成A350的罗-罗公司遄达XWB发动机，单台推力达到43.98吨，那么配置四台之后的推重比达到惊人的0.62，这一数值对于民航客机而言太大了。也就是说，原本的A340推力比较肉，如今换成A350的发动机，那就太强了，反而不利于进行飞行操作，也不安全，会破坏原有的飞机俯仰力矩稳定性，如果不做特殊处理，有可能发生类似于波音737MAX机型的事故

2、谈一下A350的研发历程：

在与波音777/747的竞争落于下风之后，空客公司就立即启动了新的研制计划，这就是最初的A350项目。当时为了缩短研发周期，空客公司就是在A330的基础上进行改进而来，把机翼、机尾和驾驶舱内部航电全部重新设计，同时配置上大推力的瑞达系列大涡扇发动机，从而产生新的中远程宽体客机A350。不过对于这样的产品，航空公司并不买账，因为其机身还是沿用老式的A330机身，没有把发动机的潜力发挥出来，载客量方面相比于A330没有提高多少。

在这种情形之下，空客公司只能取消原先的A350项目，转而推出A350XWB项目，重新设计了新的机身，机体宽度更大，能够让经济舱单排座位数量由8个提高到9个，也就是3-3-3布局，这样一来，A350XWB的商载能力就大幅提升，达到369座（A350-1000型），比A330-200型的253座提高了110多个座位，比A340-300型的295座提高了70多个座位，从而提高了商业价值。

所以说，从这两个方面来看，A340在如今的民航运输业中远程航线运输中的缺点主要有两个方面：第一是推力不足，第二是机身宽度不足。题目所提到的换装更大推力的发动机只不过解决了第一个问题，但是第二个问题还是没有解决，因此改装之后依然不是一个好机型。

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（图片来自互联网公开图片，如侵则删。）

那些淘汰了的民航客机最后怎样处理的

民航飞机的退役标准基本上由三个指标来确定：

1.自然日历年份

绝大多数客机的自然日历时间为20年，超过20年还在继续服役飞行，那就不太安全了。很多航空公司基本上在15-18年时间之间就开始将其退役了。

2、起降架次

起降架次反应出民航客机的使用频率，对于干线客机而言，一般4万次左右就差不多要退役了；对于支线客机，由于载重较小，一般6万次起降差不多就可以了。

3、飞行小时数

大多数民航客机具有6万个飞行小时数的使用时间，而一些大型宽体客机则达到8万个飞行小时数。

以上三个条件，只需要达到其中任何一个就可以退役这架客机了。对

在实际商业运营中，民航客机的处理方式大多数有三种：

1、由客机改成货机——这种方式主要局限于那些只服役了15年以下时间的客机，本身还具有若干年的飞行价值，还需要继续产生经济效益，否则退役就可惜了。目前最常见的就是波音757/767客机，大部分在役的都是近期改装成货机的。

2、转售第三国继续服役——这种方式主要局限于一部分机体状况还不错的机型，剩余价值还不错，正好可以转卖给其他国家的航空公司继续服役。比如我国之前全面停飞退役的空客A340客机，就全部转售给其他国家了，依然还在当成客机来使用。

3、退役到飞机坟场或者等待拆卸——这是绝大多数退役客机的处理方式，剩余价值已经没有多少了，一般都是飞到退役飞机处理机场（俗称的飞机坟场），要么卖点零件，要么就彻底卖废金属了。

大体上民航客机的退役处理情况就是如此。

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