bharat（印度产汽车有几种品牌）

本文目录

• 印度产汽车有几种品牌
• “印度改国名被驳回”你怎么看
• 印度政府为什么在国内大力发展建设高速公路
• 日本接下印度的1000亿元高铁订单，目前这条高铁建设得怎么样了
• 印度为什么想改国名印度最高法院为什么驳回这个申请

印度产汽车有几种品牌

印度著名汽车品牌有：Mahindra、Maruti、Tata、Ashok Leyland 阿斯霍克.利兰和Bharat Benz 巴拉特·奔驰等。

1.马辛德拉有限公司（M＆M）是印度的跨国汽车制造公司，总部设在印度马哈拉施特拉邦的孟买。它是印度最大的汽车制造商之一，也是世界上最大的拖拉机制造商。它是印度企业集团马辛德拉集团的一部分。

它在2011 年印度财富500强中排名第21位。其在印度市场的主要竞争对手包括Maruti Suzuki，Tata Motors和Ashok Leyland。

2.Maruti Suzuki India Limited，前身为Maruti Udyog Limited，是印度的一家汽车制造商。它是日本汽车和摩托车制造商铃木汽车公司的56.21％的子公司。截至2018年7月，它的市场份额为印度乘用车市场的53％。马鲁蒂铃木制造和销售流行车如Ciaz，Ertiga，旅行车ř，中音，迅捷，Celerio，夫特Dzire，班尼路和班尼路RS，Omni，Alto 800，Eeco，Ignis，SX4 S-Cross。该公司总部设在新德里。2015年5月，该公司在印度生产了第十五万辆汽车，一辆Swift Dzire。

3.塔塔汽车公司（TataMotors）印度最大的综合性汽车公司、商用车生产商。塔塔汽车是印度塔塔集团下属的子公司，成立于1945年，全球商用汽车制造商中排名十甲之内，年营业额高达20亿美元。占有印度市场59%的份额。其在1954年的时候与德国戴姆勒奔驰进行合作，1969年能够独立设计出自己的产品。商用车涵盖2-40吨的产品。

1999年，塔塔进入乘用车领域，在这一市场的占有率在16%左右，最知名的是其自主开发设计的Indica和Indigo系列产品。从60年代起汽车已出口到欧洲、非洲和亚洲等一些国家和地区。TATA的轿车也有较高的知名度，小型轿车印迪卡(Indica)外型优雅、时尚、价格低，曾在上市短时间内接到超过11万订单，产品供不应求，创造印度汽车销售的最高记录。

塔塔主要产品包括小型汽车、4驱动越野车、公共汽车、中型及重型货车等。2008年，福特汽车与印度塔塔（TATA）公司签订协议，同意将包括路虎、捷豹、罗孚、Daimler和Lanchester在内五个品牌使用权以26.5亿美元的价格出售给塔塔公司。

2018年7月19日，《财富》世界500强排行榜发布，印度塔塔汽车公司位列232位。

4.Ashok Leyland 阿斯霍克.利兰

Ashok Leyland是一家印度 汽车 公司，总部位于印度钦奈。它由Hinduja集团拥有。

该公司成立于1948年，是印度第二大商用车制造商，全球第四大客车制造商和全球第12大卡车制造商。Ashok Leyland经营九家工厂，也为工业和船舶应用生产备件和发动机。它在2016财年销售了大约1,40,000辆汽车（M＆HCV + LCV）。它是印度中型和重型商用车（M＆HCV）领域的第二大商用车公司，市场份额为32。1％（2016财年）。Ashok Leyland拥有10个座位到74个座位（M＆HCV = LCV）的客运选择，是公交车市场的领导者。在卡车领域，Ashok Leyland主要集中在16至25吨的范围内。然而，Ashok Leyland在整个卡车范围内的存在量为7.5至49吨。

阿肖克利兰的英国子公司Optare已经关闭了其在客车厂布莱克本，兰开夏郡。这家子公司在利兹的传统住宅也已经腾空，有利于位于Sherburn-in-Elmet的专用工厂。

5.BharatBenz是戴姆勒印度商用车（DICV）的一个部门，该公司本身是德国制造商戴姆勒股份公司的全资子公司。该品牌以其现代化的卡车和公共汽车而闻名。BharatBenz的总部位于印度钦奈的 Oragadam 。

品牌名称中的“Bharat”部分以各种印度语言表示“印度”。

“印度改国名被驳回”你怎么看

改国名不是小事情，印度有许多比改国名的更为重要的事去做，建议印度把改国名的事放一放，理由请见视频陈述。谢谢！

视频加载中...

印度政府为什么在国内大力发展建设高速公路

俗话说“要想富，先修路”，一个国家、一个地区经济要想获得充分的发展，没有良好的交通条件作保障是不行的，特别像印度这样有十几亿人口的大国，每天的人员流动量与货物流动量非常巨大，实事求是地说印度现有的公路交通系统根本无法满足经济发展所产生的巨大人员和货物流动的需求。当然印度拥有规模庞大的铁路网络，但这些铁路很多修建于英国殖民时期，技术水平已经相对落后，加上印度铁路系统的管理部门工作不得力，使印度的铁路运输每天都超载，经常性地出轨或翻车，据统计2013年至2014年间印度发生铁路列车事故118起，2016年至2017年间发生73起，2017年至2018年间发生47起。由于铁路运输事故频频，造成的平均伤亡很严重，很多人出门无奈只能尽量选择公路，这给公路交通带来了巨大压力。

随着印度经济的不断发展，人员和货物的长距离流动越来越多，在铁路系统短期内无法获得质的升级的情况下，印度政府恐怕只有寄希望于多修建高速公路了。而且从增加就业、拉动国内经济需求的角度来说，修建高速公路也确实是个好办法。另外，由于现在印度与外部世界交流越来越多，而且印度需要引进外资促进本国经济发展，可如果交通条件不改善，无法保障人员和货物实现大批量快捷地流动的话，外国资本怎么会来印度投资呢？因此从长远来看印度政府大修高速公路确实是必要的。

印度政府大力发展高速公路建设，还有利于国家在战时能够快速调兵遣将和运输战争所需要的物质。毕竟由于印度自身所面临的特殊的地缘政治形势，印度军队还是经常需要应对各种低烈度武装冲突的，在铁路系统力不从心、空运力量相对又不足的情况下，有高速公路的支持也是能够有利于印度军队实现快速机动投入战斗的。

日本接下印度的1000亿元高铁订单，目前这条高铁建设得怎么样了

目前还没有动工。至于为什么没有动工，原因很有意思：日本和印度都心怀鬼胎，心思都没有放在高铁建设这件事的本身上。

先说印度。

印度之所以让日本公司承建高铁项目，按照印度铁道部下辖的铁路委员会主席A.K.米塔尔的话说：“提供高铁技术的有多家。但同时提供技术和资金的只有一家，就是日本。”

也就是说，日本能中标，是因为日本向印度提供了低息贷款（贷款金额约相当于铁路成本的80%左右，分50年还清）。印度基本上是空手套白狼，一毛钱不用花，就白捡一条高铁。

当然了，日本当时也提了条件，这个条件就是印度高铁建成后，运营高铁的设备要从日本企业购买，最低购买比例是30％，包括车头和车厢等设备。

也就是说，按照日本的设想，建设高铁的费用由日本掏，不用印度花钱，但是印度要从日本买设备，要让日本赚设备钱。

PS：日方提供总计1900亿日元（约合人民币113亿元）的贷款，年息为0.1%，偿还期限为50年。而高铁建成后，印度将以7亿卢比（约合6000万人民币）买18组列车的价格从日本进口列车设备。

这一切看似很美好吧？印度和日本从中都能获取到利益，双方是共赢。所以两国最终一拍即合，定了这个项目。

但是，这并不是印度把高铁项目给日本企业的真正原因。

真正原因是什么呢？

真正原因就是——中国绝对不会为印度提供高铁设备制造技术，但日本有可能会提供。

据印度新德里电视台(NDTV)报道：印度铁路委员会成员拉杰什·阿加瓦尔表示，印度已向日本提议在印度本土生产和出口子弹头列车车厢，以此降低在印度运营新干线列车的成本。然后我们可以将之推广到世界各地，许多国家就可以通过我们而不是通过中国来买这种列车。他们可能是东南亚的国家，甚至是欧洲国家和美国。”

看明白了吗？当日本资金进场后，印度单方面的反悔了，想要坐地起价。

按照印度的设想，它先说自己没钱，让日本提供无息贷款，待日本打钱后，它又借口土地私有、反对党抗议等理由，说自己无法征地，要求日本方面提供设备制造技术。如果日本不答应条件，这条路就甭修了。反正它也不着急。

PS：印度把高铁建设权给予日本，其意是借助中日竞争，玩平衡术。现在看来，即便日本已经以倒贴的方式向印度提供贷款建设高铁，印度对此仍是不买账，认为日本的优惠并不值得感激。它的胃口很大，远不是日本一个低息贷款能填饱的。

再说日本。

日本现在投了资金，骑虎难下，要是不答应印度的条件，它前期的资金都会打水漂；但同意的话，让印度掌握了高铁列车技术，到时候印度又会威胁到它的海外市场。

所以，目前日本也停止对该项目的放款。什么时间恢复放款，看双方谈判的结果。

不过印度虽然摆了日本一道，但日本也不会放弃印度市场。即便它可能会当冤大头，它也不会放弃。

因为，在日本人看来，为了与中国展开高铁竞争，经济账在政治账面前不值一提。它们的目的也不是真要承建高铁，而是搅中国的局，不能让中国建。只要稳住印度，它们就可以在国际竞争中扳回一城，扭转中国高铁屡屡在国际竞标中战胜日本的国际印象。

事实上，共同防范中国当然是印度和日本接近的主要动力，高铁项目说白了就是日本送给印度的一个礼物。不管印度收不收礼，会怎么坑它，这份苦果，日本是吃定了。

至于会不会同意印度的要挟，把设备制造技术教给印度，这个目前还不可知，就看日本的利益取舍了。

总的来说，印度高铁现在的建设滞后，其实就是印度和日本心怀鬼胎的结果。它们一个把目光放在设备制造技术上，一个把目光放在遏制中国上，希望借助在印度的成功，扭转其在国际高铁市场的颓势。至于高铁项目本身能不能建成，在它们双方的眼里，其实都是次要的。

最后，再说说中国。

日本停止印度高铁贷款，说明当初我们没染指印度高铁项目是一件正确的选择。

对我国而言，承接周边国家的铁路项目的确很重要，因为规划中的泛亚铁路干线，基本上采用中国标准，所以泰国、印尼等东南亚国家的铁路项目，我国势在必得。

但是，我国的建设重点应该是泛亚铁路、中巴经济走廊。而印度，并不是我国在铁路对外资本输出的重点。即便没有印度市场，也不影响我国的一带一路建设。（也不是说完全没有影响，只是说现在还不重要。当下最重要的还是东南亚和巴基斯坦）

另外，从最近几年我们承接的高铁项目其实可以看出来，我们真正的诉求其实并不在于高铁本身，我们不赚高铁的建设费用。我国推进高铁的真正目标，是希望在建成之后能以高铁为纽带，加强我国本土和目标国家产生和带动的经济利益。

我们目前的重点在东南亚，所以东南亚的项目一定要跟日本死磕。而印度目前跟我们有一些矛盾，印度项目不要也罢，可以让给日本公司去做。

印度为什么想改国名印度最高法院为什么驳回这个申请

真有很多印度人想改国名了。

根据印度《经济时报》的报道，有印度人向印度最高法院提出申请，希望把国名印度（英文India）改为巴拉特（英文Bharat）或印度斯坦（英文Hindustan）。不过，印度最高法院驳回了这个申请。

印度这个名字叫了这么长时间了，为什么有不少印度人想改国名呢？原来，在英国统治殖民印度之前，印度真的不叫印度，印度这个名字是英国殖民时期才确立起来，所以带有浓郁的英国殖民色彩。于是，很多有强烈民族主义的印度人就想改掉这个国名，进而掩盖被英国殖民统治的历史，让印度看上去是一个真正历史久远的大国。

那么，改什么国名好呢？其实，在英国殖民之前，印度还真没有一个稳定的名字，这是因为印度在历史上从来就不是一个真正统一的国家，印度大陆一直处于四分五裂的状态。在世人的印象中，印度大陆只是一个地理概念，而不是一个真正的国家。印度历史上曾出现过两个著名的王朝，即孔雀帝国和莫卧尔帝国。不过，这两个帝国也只是形式上的统一。况且，把印度改成孔雀或莫卧尔虽然彰显了印度曾经的光荣历史，可听上去似乎并不是那么回事。

既然借用这样的印度古朝代名不行，印度历史上还是出过名人的。比如，巴拉特就是古印度时期雅利安人的贤明君主，因此，有印度人希望把国名改成巴拉特。不过，雅利安人是印度高种姓，如今，印度又高喊废除种姓的口号，这个国名似乎没有代表性。再说了，现在世界上很少有以人名命名国名的。如果印度改名巴拉特，似乎也提高不了印度的国家形象。

于是，有印度人又提议把国名改为印度斯坦（Hindustan）。只是Hindustan这个名字是古波斯人对印度的称呼，是印度河（Hindu）与地区（Stan）的意思，并且也是泊来品，改成这个名字也不理想。

由于这两个国名体现不出印度大国的特点，印度最高法院还认为宪法早就固定了国名，就没有改国名的必要，所以驳回了这个申请。当然了，改国名并不是像改个人名那么简单，而是会牵扯到各个方面，花费较大，又很麻烦，这也是印度最高法院驳回申请的重要原因。

其实，一个国家叫什么名字也只是个符号，国名起的再响亮实力不济也没什么用。与其在改国名上瞎折腾，还不如静下心来搞发展更为实际和重要。