华为，为什么敢“造车”？华为造车：一场美妙的“谎言”

本文目录

• 华为，为什么敢“造车”
• 华为造车：一场美妙的“谎言”
• 华为会不会自己造车有没有可能成功
• 华为还会造车声称技术比肩特斯拉，将改变国产新能源汽车市场
• 华为造车是什么牌子
• 据你分析，华为“造车”的上限在哪
• 华为闷头造车，打了哪些“捞钱巨头”的脸
• 华为“造车”到底动了谁的蛋糕为何大佬们看不惯
• 华为“造车”

华为，为什么敢“造车”

作 者：吴春波 著名管理学家，中国人民大学教授、博导

编 辑：孟媛

来 源：正和岛

确切地讲，华为并没有造车，故“造车”需加引号。

其实，华为在很多年前就已经筹划“造车”了。2020年10月，公司董事会常委会在《关于智能 汽车 部件业务管理的决议》中，已将智能 汽车 解决方案BU（IAS BU）的业务管辖关系和投资决策及组合管理作出了明确规定。

其实华为不但在“造车”，华为还在“挖煤”、“杀猪”、“玩音乐”。

这有任正非的话为证：

2021年2月9日在2020年年度工作会议上，任正非向员工发出了呼吁：“我们的科学家、专家、天才少年、博士、优秀的工程师拿上你的‘手术刀’，参加我们的‘杀猪’、‘拉煤’、‘音乐’的战斗。”

华为为啥“不务正业”？

华为要干什么？这不是不务正业吗？这不是有违初心了吗？

回溯以下任正非的讲话，或许能看到华为“造车”的端倪。

2018年7月13日，任正非在上研所听取无线业务汇报时，发表了题为《在攀登珠峰的路上沿途下蛋》的讲话，其中就明确地提出了“造车”的设想。

“在车联网模块这个问题上，我们的态度是把新产品的价格降到极低，支持合作厂家加载我们的芯片，将来我们也以综合模块在不破坏竞争对手的市场规则的方式，进入这个市场。车子有多大量，车联网模块就有多大的量， 成本降到一定程度，我们就建立了一堵城墙。 ”

“我们说无人驾驶，其实是一个珠穆朗玛峰，是一个领袖型产业。我认为无人驾驶是基础研究，支持科学家为理想而奋斗。”

“无人驾驶就是爬珠峰，爬山过程中，有人可以半路去放羊，有人可以半路去挖矿，有人可以半路去滑雪,……。把孵化的技术应用到各个领域中，这就是‘沿途下蛋’。”

“我们现在很多公司，把无人驾驶作为产品目标，若果它失败的时候，我们就要网罗他们的人才，就让他来我们这里母鸡下蛋。 失败的人都是理想太大，平台太小，到我们这来，我们的平台很大，那不就成功了嘛。 我们反过来要拥抱失败人才，不仅仅是拥抱成功人才。”

“ 其实骂我们最厉害的人就是我们的老师。 客户骂我们最厉害，我们才有今天的进步。所有挑毛病的都是在给我们上课，很多时候我们没有这个意识，就会抵制这些建议。年轻人人是很厉害的，是这个世间人是最宝贵的因素。只要有了人，什么人间奇迹都可以做出来。”

2014年11月6日任正非在第四季度区域总裁会上的发表的题为《遍地英雄下夕烟，六亿神州尽舜尧》讲话时，任正非早就提出了有关“造车”等的设想。

“有人会说我们机会主义，就是要逼你转型，就像当年逼余承东一样，消费者BG不就转型过来了吗？我对老余讲，相信未来两三年，华为公司终端的质量会大幅度提升，让它惯性往下走。 你们这棵桃子树上一定要结西瓜，不能就只结桃子这一种商业模式。 因为桃树的树干，就是公司共同支撑平台（如服务平台、维修平台、财务平台……），根状体系要分不同客户去吸取不同营养。你们要有多种商业模式，很多公司都有窍门，桃子树上如何才能结出西瓜，你们要去好好思考。”

同样在2014年，任正非还有《喜马拉雅山的水为什么不能流入亚马逊河？》、《洞庭湖装不下太平洋的水》、《风物长宜放眼量》等文章，都有与此相关的论述。

02、华为造车，是早有图谋

透过任正非的讲话，归纳起来看，可否得出以下结论：

任正非始终惯行的决策理念是：“有了正确的思想，才有了正确的方向；有了正确的方向，才有正确的理论；有了正确的理论，才有正确的战略。”而从方向洞察到正确的战略，是需要时间来验证的。

第二，华为“造车”只不过是在攀登珠峰的征程中沿途下的蛋之一， 是桃树上长出的西瓜之一，“挖煤”、“杀猪”、“音乐”等也是蛋，或是西瓜。如任正非所言：“ 我们要承认现实主义，不能总是理想主义，不能为了理想等啊等啊。我们要在攀登珠峰的征程中沿途下蛋。”

第三，华为“造车”没有偏离主航道，依然聚焦于主航道， 依然是走在攀登珠穆朗玛峰的路上，华为不会背叛自己的核心价值观，不会背离自己的战略抉择，不会动摇自己的战略自信。

华为“造车”依旧坚持的是“一定是多路径、多梯次的持续创新”、坚持“范弗里特弹药量”（在战略突破口聚集人才，以及多梯次的人才布局），通过多路径“可以快速找到战略机会的突破点，或勘定边界。清晰战略突破点后，要敢于但永远不要关闭其他路径的研究，它至少可以培养开放思想的人才。”

早在2018年的EMT决议中就提出：“华为不造车，但我们聚焦ICT技术，帮助车企造好车。”并在2020年10月份再次重申：“ 以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。 ”所以，不必因华为“造车”而担心偏离主航道，华为是一家能够自律的公司。

第四，华为“造车”不是真正的造车， 它是利用自己的技术优势创新技术为真正造车的企业赋能，是围绕行业特征及客户诉求，推动行业数字化转型，为公司创造价值新空间。

华为领先的激光雷达、自研的毫米波、车载芯片架构与算法、摄像头芯片和智能监控摄像头技术等均处于是世界领先的业界一流地位。与传统的造车相比，传统车厂则倾向认为车是未来的主体，而上面存在一些计算机的单点。未来 汽车 的基础是计算机，车是计算机控制的外设（ 汽车 计算机化）。

正如4月18日在阿尔法S发布会后的群访环节，华为再次强调：华为会作为智能部件供应商，采用HUAWEI Inside模式，把华为的自动驾驶硬件、麒麟芯片、鸿蒙系统带进更多厂的产品里，而搭载了华为各项智能 汽车 技术的阿尔法S华为HI版更是最直接的证明。

近日，华为轮值董事长徐直军先生在接受媒体采访时，说到“xx都造车了”，此话意味深长。 有著名大咖评论：特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力旗鼓相当的对手了 （后半句不敢认同，是对华为的低级别误读）。

03、华为为什么敢“造车”？

接下来，人们还会担心华为“造车”的前景问题，换言之，需回答华为为什么敢“造车”？

1. 战略定位准确

决不造车，只为造车企业赋能。坚守主航道，严守产业边界，有所为，有所不为，顺势而为，坚持客户导向。定位现实主义，构建理想，实现突破领先，是华为从战略洞察到战略是实施的三部曲。有梦想，总会有奇迹，华为就是一家被梦想驱动的公司。在主航道的研究要坚持多路径、多梯次、多场景化的道路不动摇。

“未来的胜利是极简的胜利。如果我们能做到极简，这世界还有谁能打赢我们” （任正非语）。

2. 战略时机

“我们进入新的成长领域，应当有利于提升公司的核心技术水平，有利于发挥公司资源的综合优势，有利于带动公司的整体扩张。顺应技术发展的大趋势，顺应市场变化的大趋势，顺应 社会 发展的大趋势，就能使我们避免大的风险。只有当我们看准了时机和有了新的构想，确信能够在该领域中对顾客作出与众不同的贡献时，才进入市场广阔的相关新领域。”

3. 战略措施压强

华为长期坚持的压强原则（《华为公司基本法》第二十三条：“我们坚持‘压强原则’，在成功关键因素和选定的战略生长点上，以超过主要竞争对手的强度配置资源，要么不做，要做，就极大地集中人力、物力和财力，实现重点突破。”），在认准的产业领域中，坚持杀鸡用牛刀，坚持大炮打蚊子，坚持使用“范弗利特炸药量”，坚持“一点两面三三制”，坚持“鲜花插在牛粪上”，坚持乌龟精神，坚持阿甘精神，就没有攻不下的山头，也没有攻不开的城墙。

其实，当华为的竞争对手，或者被华为认作竞争对手，并非好事，华为以往的成长与发展历程已经说明这一点。

4. 华为强大的学习能力与标杆管理能力

学华为不一定学的会，如果一定学华为，学会其一点就够了，这就是学习华为是如何学习别人的，尤其是如何向一流标杆企业对标管理的。华为坚持的就是“一杯咖啡，吸纳宇宙的正能量”，“一桶糨糊，粘结全世界”。

如任正非所言：“所以你们要利用好公司内外部一切可利用的资源，而不是关起门来自己搞，加大前瞻性、战略性投入，把握先机，构筑面向未来的技术及人才优势，能够持续地活下去并且还能活得很好。”

5. 强大的自我批判能力与自我修正能力

任正非认为：“我认为在蓝军问题上，我们构想的是一种思想和精神，而不是一种模型，自我批判就是用自己的脑袋打自己，本身就是蓝军思维。”

一旦选错了战略方向，华为还有强大的战略纠偏能力。如任正非所言：“一旦我们战略突破口选错了，我们立即转向，仍然有一批精干的轻骑兵等着领导我们大部队转换队列。”“最好的防御就是进攻，进攻就是进攻我们自己，永不停歇，直到死的那天。”

6. 充满活力的人力资源铁军

在保持方向大致正确的前提下，关键就在于组织的活力。同时光揽天下英才，打破人才金字塔，持续地熵减，构建像谷歌秘密博士军团一样的华为军团，建立一支宏大的高素质、高境界和高度团结的队伍。

在此，引用华为一位员工在发布会结束时的心声：“作为最直接的参与者，我陪着它从零到一。被别人质疑、嘲笑、讽刺和打击的声音从未消失，但也从未想过放弃。压力大到靠药物才能睡着，但也从未想过停下来。一直以来，常常会忍不住哭，会气得摔杯子、想骂人，但发现无数研发兄弟们义无反顾、全年无休，为了这辆车奋斗无息，我这点委屈又算得了什么——一辆车的背后，是数不清的无名英雄。”

7. 打胜仗的思维与信仰

华为骨子里的特质，是不服输，敢亮剑，以“打胜仗”为信仰，在保持理性的同时，人，充满了血性；组织，充满了张力。他们要对胜利有极度的渴望，有极度坚韧的意志，对失败的极度羞耻感。对结果极度负责的态度。

早在二十余年前华为就认识到： “在电子信息产业中，要么成为领先者，要么被淘汰，没有第三条路可走。”

04、结语：早出发的兔子们，等着瞧！

对于自动驾驶，本人其实持保守观点（任正非也讲过：“保守主义是个好东西”），源自文科生一枚，专业限制了本人的想象力。其实在现实中飞机、高铁等都基本实现了无人驾驶，但如果登机后，空姐告诉乘客本次航班为无人驾驶，您敢坐么？

不过网友们已经很兴奋了，并作了筹划：购买一辆极狐阿尔法S华为HI版首款车去上班，然后把车放出去，变成网约车，既有了代步工具，又能增加第二份收入，补贴家用。

也就在写本文时，网上传出4月20日起，华为旗舰店将开售赛力斯华为智选SF5，虽然这不是无人驾驶 汽车 ，但这位网友的美梦或许成真的指日可待了。

本人曾写过一篇小文，题目为《华为的人车路法》：

如果再加上两个字，就是天地。

天地人车路法，是华为“造车”成功的基石，基于此，华为“造车”除了胜利，无路可走！

这或许又一段龟兔赛跑的故事，任正非文章在2013年曾写过文章，题目为《发扬乌龟精神，赶上龙飞船》。

华为依然会以乌龟精神来“造车”的，面对坚守“一杯咖啡主义”和“不喝咖啡”的华为这只乌龟，早出发的兔子们小心了，兔子们等着瞧！

华为造车：一场美妙的“谎言”

如果世界500强也有热搜榜，那么苹果应该能成为话题制造机，毕竟一年到头爆炸性的新闻层出不穷、连绵不断。而这一次把苹果送上热搜的是——“Apple Car”。

日前有报道称，苹果计划在明年 9 月发布首款 Apple Car，比原先规划至少提前了两年时间。据悉Apple Car 原型车已经在美国加州上路测试，和大、贸联等大厂因为 Apple Car 备货需求，已经全面爆单。

无独有偶，另一家 科技 企业——中国搜索引擎巨头也要亲自下场造车了，有知情人士表示，百度正在考虑自行制造电动 汽车 ，并已就可能性与几家 汽车 制造商进行了初步会谈，受此消息影响，百度股价近日接连大涨，市值已达750亿美金。

此外还有报道称“小米即将发布和比亚迪联合出品的‘年轻人的第一辆 汽车 ’——青悦S1，售价为84999元”……

这些新闻的背后，越来越多的人开始发现随着 科技 产品的不断发展， 汽车 和手机的智能系统的确有异曲同工之处。或许正如苹果CEO库克“ 电动 汽车 也同手机一样是电子产品，只不过体积更大。”

作为中国最具 科技 实力的龙头企业，华为正越来越频繁地登上 汽车 新闻，特别是再联系到日前鸿蒙2.0的推出，一个巨大的阳谋似乎正要浮现在我们眼前。

鸿蒙，不只是为了取代安卓

日前，华为正式发布HarmonyOS 2.0 手机开发者 Beta 版本的消息，引发 科技 圈一片沸腾。

在手机行业中，系统份额被苹果与安卓两大系统所瓜分，在中国智能机市场，安卓的市场份额率达到了100%，拥有属于自己的国产操作系统一直是国人心中的梦，如今鸿蒙的推出似乎终于把这个梦圆上了。

但实际上，取代安卓从来都不是鸿蒙的目标，用华为官方的话来说，鸿蒙 OS 为万物互联而生，拥有更好体验，更多入口。

鸿蒙系统是华为迎接全场景体验时代的产物，区别于Android、iOS系统，可以应用在智能手表、智慧屏、车载设备、智能音箱等不同智能终端上。

车机作为华为8个物联网辅助入口之一，意味着鸿蒙系统未来有可能搭载在华为研发的车机系统上。

但华为的野心不止车机系统，此前任正非在华为内部讲话中表示：“对于ICT业务方面，车联网、人工智能、边缘计算是我们未来的三大突破点。”在他看来车联网可以成立商业组织，加大投入。面对智能 汽车 的联接、车载计算、自动驾驶等都是车联网的重要方向，要作为战略坚决投入，激光雷达等要聚焦在ICT核心技术相关的方向上。

随后，华为的智能 汽车 解决方案BU成立。这意味着，车联网成为华为未来扩张的核心业务之一。车机系统则是华为进军车联网，甚至 汽车 领域的一个切入点。

另一方面，纵观华为合作的 汽车 企业名单可见，大部分都为传统车企，而造车新势力们几乎与华为没有交集。

传统车企擅长硬件，也就是整车制造，他们缺乏软件相关技术、人员、开发、算法，软件于他们而言就是待开发的处女地。

国外的传统车企奔驰、宝马、大众等资金充裕，不惜投入几百亿打造研发智能 汽车 相关软件及系统。

但对于大部分国产厂商而言，它们没有雄厚的资金，缺乏足够的技术人员，但并不想放弃智能 汽车 这块越滚越大的“蛋糕”，因此传统车商一般都会和有雄厚技术实力的互联网大厂进行合作。

如早在2018年，长安 汽车 就找来了腾讯合作，共同出资组建了梧桐车联。作为腾讯生态车联网与 汽车 行业之间的连接器，梧桐车联成为腾讯在产业互联网布局中生态车联网战略的重要部署，通过为车企提供的是一个系统级别的解决方案，从而实现 汽车 行业的数字化升级。 华为也采用了类似的策略，通过提供的芯片+操作系统+算法系统+传感器等一整套方案，来帮助传统车企实现从0到1的突破，降低了研发成本和缩短了新车的开发周期，成为他们加入智能 汽车 的一条捷径。

与此同时，这也打破了目前主流辅助驾驶被外资垄断的局面。特别是考虑到当前国际形势影响，国内企业把核心技术交托于国外企业，总是会迟疑一番或者直接选择可替代国内的企业，这也给了华为契机。

但美中不足的是，在蔚来、小鹏这样的造车新势力面前，华为的这一套并不吃香。原因是造车新势力的高估值，本身就是建立在“硬件制造+软件研发”上，一旦在软件自研方面落后，估值就会大打折扣，所以它们与华为在业务上的交集注定不多。

即便是在造车新势力资金吃紧的时候，“全栈自研的发展路线”他们也从未有过动摇，特别是蔚来，去年股价最低仅为1.19美元，李斌也被骂为“贾跃亭第二”，度日如年。

幸好，在最惨的2019年9月，马化腾伸手拉了李斌一把，认购了蔚来发行的2亿美元可转债中的一半。有腾讯加持，蔚来开始走出低谷，稳步回升。而有了充裕的资金支持，小鹏和蔚来得以将更大的人力物力投入到研发中，如今小鹏 汽车 一直坚持着自动驾驶全栈自研的道路，而蔚来也进行了自动驾驶芯片的研发。

理想相对稍微落后，采用的是 Mobileye 已经打包好的视觉算法，后续再进行感知、规划、决策以及控制的全套研发。其余大部分企业已经选择了英伟达或者Mobileye作为芯片供应商。

因此这种情况之下，华为并不像安卓，能成为所有厂商的必选方案。由此，华为走谷歌的模式，成为 汽车 产业的Tier1供应商，广交朋友，最为稳妥。

不难预料，从手机到 汽车 ，假以时日，鸿蒙系统将是两个生态的连接点。

华为造车只是时间问题？

或许是为了不被打脸，这次华为的公告严谨了很多，起码加上了时间的限制。毕竟好多年前，任正非也曾在内部会议上，怒斥道“华为公司不做手机这个事，已早有定论，谁又在胡说八道！谁再胡说，谁下岗！”

人类善于忘记，互联网却是有记忆的，结果大家也看到了，华为手机做到国内手机排名靠前，智慧屏电视也开始销售。

如今华为言辞凿凿“不造车”，无非是时机还不够成熟。回顾华为的年报中不难发现其必须造车的秘密。

华为2019年的年报显示，华为消费者业务营收4673亿元，运营商业务营收2967亿元，企业业务营收897亿元。这里的一个明显信号就是，如今华为营收主要靠的是手机等产品，而非通讯设备业务，要是没有手机业务，绝对不可能有今天的华为。

而随着美国制裁的步步紧逼，华为手机的海外业务几乎丧失殆尽，根据IDC的最新报告，今年第三季度华为出货仅5190万台，同比下降22%，手机业务天花板已经显现。

放眼全球，能和手机市场在规模和潜力上可以相提并论的也只有 汽车 市场，如果 汽车 行业的未来是无人驾驶，那么电动车更像是一场产业革命，特斯拉引领的智能电动 汽车 浪潮不仅让其自身站上全球车企市值之巅，也让国内的新造车新势力市值飞速蹿升 。

而在技术上，华为也有足够的底气。对于华为造车的能力，前段时间在圈内广泛流传的那份华为自动驾驶专家会谈纪要里有一句话总结更为精确：这是一个非常强势的全栈供应商，同时具备芯片、操作系统、感知硬件、决策融合算法的能力，跳过硬件集成直接和整车企业合作。

总结下，除了底盘、四个轮子、外壳和座椅，剩下的都是华为拥有的技术。智能化的关键部分，华为都有了。因此从逻辑上来讲，华为造车是必然的，只不过是时间早晚的问题。

至于为何不是现在？从外部来讲，今年华为经历了多轮业务风暴，稳住阵脚，理顺业务才是关键，而且华为与国内一众整车厂商，包括北汽、广汽、上汽、比亚迪、宝骏、东风等车企建立了稳定的合作关系，此时贸然造车，势必要经受舆论争议，也会引发行业合作车企的剧烈反弹。

从内部来看，华为没有整车制造技术，智能 汽车 的解决方案还不成熟，无论是软件，还是硬件，都不是华为最好的造车时机。

不过，华为也在寻找“最合适自己”的造车模式。北汽与华为已经共同建立了1873戴维森创新实验室，以创新实验室作为平台，将华为的5G技术，以及这几年在自动驾驶、人工智能等方面所集成的未来用于智能网联的无人驾驶技术，集成到北汽的新品牌ARCFOX上。值得一提的是，此次合作并非局限于 汽车 映射方案HiCar和5G模组的小部件合作，更是集成华为智能网联的整套技术。

今年10月30日，华为将这一合作模式系统化，发布智能 汽车 解决方案HI，希望以全栈的智能 汽车 解决方案与车企深度合作。

据说，未来采用华为智能 汽车 解决方案的车辆，车上将贴上HI的LOGO。这也意味着，与华为HI的合作中，车企已经趋近于“代工”。

日前，长安 汽车 也宣布，将与华为和宁德时代联合创建全新 汽车 品牌。

虽然华为不直接造车，但在这些深度合作的项目中，可以积累完整的整车技术经验，在此基础上可以形成一条进可攻、退可守的商业路线。

在华为心声社区，多位员工表示，“智能 汽车 时代产业会越来越倾向于集中，厂商数量会减少，寡头垄断应该是一个趋势，成为核心器件供应商的会不会是一个伪命题”、“就像苹果一样，后面新能源车都在构建自己核心开发和技术能力，或者是自动驾驶，或者是三电管理。”

小鹏 汽车 CEO何小鹏也曾公开表示“像苹果这样的软硬件一体可控模式，在智能 汽车 企业里面会出现越来越多。”

因此，在未来华为不会满足于只做一个核心器件供应商，等3年期限一过，或许用不了多久，我们就会看到华为会复制当年的智能手机路径，切入整车市场。

如今的华为也正像士兵比利·林恩一样，备受憧憬、却迷茫、困惑，在不同的声音裹挟下寻找方向，这场属于华为的“中场战事”未来又将如何演绎，不妨让我们拭目以待。

华为会不会自己造车有没有可能成功

华为会不会自己造车？有没有可能成功？ 先说结论，我认为是会自己造车的，而且大概率是能够成功的。 昨天赛力斯联合华为发布了问届M7 汽车 ，引起了部分的争议，有些人认为 汽车 比较好，有些人认为 汽车 没有达到预想的高度，当然是智者见智，仁者见仁了。 余承东接着补充说，主要是因为华为已经有做成世界品牌的经验了，而且锻炼了一大批队伍。 这是我认为华为造车能够成功的原因，倒不是余承东吹牛的能力，而是从一个胜利走向另一个胜利的心态。我把它称为主观原因。 为什么从一个胜利走向另一个胜利如此重要呢？ 可以想想你读书的时候，有些人为什么读书会很厉害，是因为有正反馈。 组织和个人也是一样的，如果这个组织从一个胜利走向另外一个胜利，这个组织就会非常有自信，就能够克服很多困难，最后达到所需的目的。 华为就是这样的组织，从通信时代的三分天下，华为必有其一。到从智能手机时代开始的默默无闻，做到全球第二，如果不是美国打压，大概率做到了世界第一。 余承东及其团队都是主要参与者，整个组织是有这种信心的。 除了主观上的原因之外，还需要具备客观的条件。 就是我们经常说的，万事具备，只欠东风。 现在是传统 汽车 向电动 汽车 转变的窗口期，介入电动车市场刚好适逢其时。 我们看看比亚迪今年的 汽车 销量，2022年上半年，比亚迪电动车销量为64.14万辆，同比增长314.90%。非常恐怖的一个增长。 而比亚迪也宣布了从今年3月起，停止燃油 汽车 的整车生产。也从侧面反映了电动 汽车 的火热行情。 比亚迪走的是相对比较激进的。欧盟走得相对来说比较保守些，目前是规划到2035年逐步减少燃油 汽车 的生产。 所以无论从国家政策到车企方面，都在认为电动 汽车 是未来的趋势。 而且市场已经培育得很好了，很多人已经能够接受纯电动 汽车 了。 在产业链方面其实也已经相对来说比较完善了，我们知道电动车有三大核心部件，分别是电池、电机和电控。 宁德时代目前是全球最大的电池供应商，电机和电控也有相应的产业链。 在这种背景下，华为进入电动车市场是没有任何问题的。 因为这是一个确定性的赛道，在确定性的赛道，华为的追赶能力是很强的。 所以华为做了个试水，和赛力斯联合推出了电动 汽车 ，先积累经验。为以后进入电动 汽车 市场做好准备。 事实上，这个试水也是比较成功的，问届M5六月份的订单数量超过1万台。 而且华为自己还搞了个自动驾驶系统，当时看了在上海的测试，还是非常智能的。 所以华为一直在为自己造车积蓄，只是差一个合适的时间进入。 这也是我认为华为大概率会自己造车的原因，而且从市场反应来看，大概率也会成功。

华为还会造车声称技术比肩特斯拉，将改变国产新能源汽车市场

说起华为的产品，大多数人想到的，应该都是智能手机。但其实，华为的业务非常广泛，除了制造电脑、交换机和终端路由器等通信传输设备，它早在2010年就涉足了 汽车 行业。随着美国企业特斯拉制造的新能源 汽车 问世，中国的比亚迪也开始研发电动 汽车 。而就是在2010年，国家正式批准电动 汽车 进入快车道，电动 汽车 在中国市场上迎来了飞速发展。 所以，华为对车联网系统提出了“云管端”战略，对车联网平台、基础设施和端侧硬件进行完整的布局。经过研发，华为在2013年发布了支持4G技术的车载模块，车联网业务部正式成立。虽然在5G诞生后，大家现在都能用上4G网络。可在2013年，大部分人的智能手机也只能连上3G网络，那时候的4G，就和现在的5G一样先进。 但华为只是为 汽车 提供芯片、电路和动力系统这样的高精尖技术，并没有打算生产完整的 汽车 。华为虽然厉害，但造一台 汽车 要用到的技术，涉及多个复杂的领域。术业有专攻，华为只做自己擅长的事。任正非在之前就直接说了，下属要是谁再提造车，就把他调离岗位。那为什么华为又专注于生产 汽车 核心配件呢？ 目前国产的新能源 汽车 ，核心配件用的都是欧美日韩的各种高端技术，只是在中国生产组装，并不能算作完全国产。国产新能源 汽车 和传统 汽车 一样，仍然缺乏国际竞争力，不管是研发投入还是利润营收，比起国外各大车企都差了几倍。如果继续这样下去，该领域的发展前景也并不光明。而华为，其实是在为它们的发展模式开辟另一条道路。 2020年举行的北京车展上，华为展示了多合一电驱动系统，它融合了自己制造的芯片、通信和自动驾驶技术，是业界首款超融合架构，比起普通的电驱动系统更加小巧轻便，体积减少20％，重量也少了15％。华为的轮值董事长徐直军之前在接受采访时表示：特斯拉现在能做到的，我们都能做到。 但目前为新能源 汽车 提供核心配件的，还有德国的博世。很多国产新能源车企，采用的就是博世生产的部件。博世靠着售卖核心配件，2020年营收达到716亿欧元，比知名车企奥迪还多出200多亿。而中国已经成为他最大的市场，营收占比超过总体的20％。同时，比起华为研发 汽车 核心配件的十几年，博世的 历史 要悠久得多。这样一个强力的竞争对手，无疑给华为带来了更大挑战。 不过华为这样强大的企业，在接受挑战的同时一定会进步。而且它还拥有身为国企的优势，如果我们自己可以造出先进的 汽车 核心配件，又何必再向外国购买呢？而且新能源 汽车 和无人驾驶技术，现在都处于快速发展的大好时期。华为也肯定会研发出更多更先进的核心配件，满足国产车企的多样要求，最终能在国产 汽车 市场上，和博世分庭抗礼，甚至超越它。 不知道大家是否还记得，前段时间特斯拉刹车失灵，女车主在车展维权的事。特斯拉遭遇信任危机的现在，正是国产新能源 汽车 发展的大好时机。有了华为高端核心配件的加持，也会有越来越多的国人选择购买国产新能源 汽车 ，这就降低了国外各大车企在中国市场的占比。 华为制造 汽车 核心配件的技术，是国产 汽车 突破国外技术垄断的关键，它将改变国内车企处处落后于欧美日韩的局面，增强中国 汽车 在国际市场上的竞争力。也许用不了多久，国产新能源 汽车 就能完全实现国产化，不用再为了核心技术给欧美日韩的企业送钱。 同时， 汽车 质量上去了，国际销量也就打开了，国内车企赚得越多， 汽车 行业就越发达。从宏观层面上来看，可以创收更多GDP，增强中国的总体经济实力。所以，华为在做的事，不仅能让外国人少赚中国人的钱，还能让中国人多赚外国人的钱，实在是一笔利国利民的好生意。中国新能源 汽车 的未来，和华为息息相关。

华为造车是什么牌子

华为造车是华为汽车。以下是华为汽车的相关介绍：1、背景方面：华为汽车是由华为公司生产的新能源智能汽车。2021年4月20日华为与赛力斯联合打造的赛力斯华为智选SF5正式入驻位于上海的华为体验店。2、外观方面：华为的研发人员拆掉了这Tesla-Model-X的电池、电机等关键部件换上了全新的电池、电机、操控软件系统等等。互联网上曾经流传过另外一张“华为汽车”的图片与其说是汽车不如说是一辆钢管焊接的四轮车。两辆车有一个共同点包括Tesla在内的越野车都是两个电机而两辆“华为汽车”改成了四个电机。

据你分析，华为“造车”的上限在哪

有关车辆，余承东有两个总体目标。其一是要让华为的车辆业务流程变成世界第一，其二是要助推合作方变成世界第一。

为什么？由于世界第二没有人记住。就那么霸气侧漏。从2019年逐渐算起，华为涉足汽车制造业已三年多。协作目标有北汽、长安、广汽、赛力斯等，目前为止已推出的型号有极狐阿尔法S、赛力斯SF5、问界M5。在其中最顺利的，还得是在最后一位。

6月1日，AITO知名品牌官方网很早就发布了交货数据信息。5月交货量提升5000台，87天总计交货11296台，是全部新知名品牌单款车系更快交货破万的。这尽管和余承东以前夸下的30干年销总体目标相差甚远，但好赖是个第一，自吹自擂一番也不会太过。

问界M5能得到如此市场销售考试成绩，华为当然有目共睹。在这里新款车的设计方案、产品研发、营销推广等诸多方面，华为都深层参加乃至核心，很多人是对着华为的知名度才挑选选购。

过去，大家在选购由中国生产制造的合资suv、尤其是豪华车品牌合资suv以后，通常会将后尾的字标扣除，以得到精神实质上的达到。而如今，许多问界M5的司机为了更好地换掉“HUAWEI”标示，也一样会将后尾的“金康赛力斯”扣除，只求得到生命上的认可。

由此可见，华为的号召力是多么的强劲。此刻，这辆车“到底是谁造的？”也不会再关键，由于大家更乐意坚信，它便是“华为车辆”。做为比照，一样全是协作，为什么先前的赛力斯SF5和“含华量”更高一些的极狐阿尔法S却门庭冷落、销售量清冷？

表层看是产品力的问题，但事实上，不一样的合作方式才塑造了不一样的产品力。从进到汽车制造业逐渐，华为就注重果断不造成，反而是要做产业链的颠覆式创新者，协助车企造高档车。最开始提到了三种合作方式，分别是手机软件供货、硬件软件供货和整套HI解决方法。

极狐阿尔法S属于HI方式，配备华为整套解决方法。可是在华为眼里，该方式的主动权仍把握在车企手上，造出的车竞争能力相对性比较有限，并无法有效地呈现华为的超自然能力。

因此在2020年10月，车BU从ICT基本业务流程调节至顾客业务流程以后，余承东就指出了更进一步的“智选方式”。由华为终端设备顾客业务流程精英团队协助用户做设计方案提升、感受提升。

经历了赛力斯SF5鸡蛋里挑骨头一样的试着以后，华为用一年时长就在SF5的基本上发布了问界M5，一切由华为核心。除设计方案、产品研发以外，新品发布会是华为开的、市场销售是在华为店面、营销推广领域更有余承东亲自卖货。

感受提高了，销售量肯定就提高了。用余承东得话来讲便是：“顾客用了以后喜爱，向自身的朋友们强烈推荐。”对于极狐阿尔法S，余承东也只能在2022年5月7日HI版车系发售的情况下为其站口。由于在协作之初，车BU还不归他管，HI方式也非他所感。

做智选方式、以华为为主导界定车，提高商品竞争能力，协助顾客商业服务取得成功，协助车热销，也协助华为的零部件热销。这就是余承东的构思。

从时下问界M5的体现看来，这一对策称得上取得成功。对华为而言，自身的电驱桥电机控制技术性、智能座舱、渠道营销工作能力、营销推广工作能力等都获得了多方位呈现，有益于吸引住越来越多的顾客。

对赛力斯而言，且不论结果怎样，最少时下过得还不错。终究在2021年4月华为干预以前，SF5的月销但是百十来辆，而如今，赛力斯乃至总公司小康集团都能够落落大方发布销售量。

让华为本身变成世界第一，让合作方变成世界第一。最先在工艺层面，华为几乎都没有问题。如余承东上述，行业发展前景与华为的工艺累积做到同心同德。转型发展需要的核心技术，如电动机、电机控制、辅助驾驶、智能座舱、人机交互技术、生态体系这些，正好便是华为所善于的。

重要的关键，是要获得非常多的（车企）顾客。由于，不造成的华为必须顾客烘托才有机会变成世界第一，但并非每一个顾客都能在华为帮扶下变成世界第一。此外需不需要挑选华为的帮扶？也几乎是一个问题，上汽集团老总陈虹的“生命肉身论”便是顾忌所属。

因此，怎么让顾客相信并挑选华为就变成突破之重要。对极狐、赛力斯之类的腹部车企而言，问界M5的优良主要表现给了他们一丝自信心。与其苟延残喘似地寝食难安，那舍弃生命搏销售量又是可以的？

而对这些亲力亲为的头顶部车企而言，“长安方式”或许是一个有效的解决方法。创下一个新知名品牌——阿维塔，不仅有华为深层参加，还吸收了另一大佬宁德时期。

以同样方式运行的，也有比亚迪。在皇朝、深海和腾势以外，比亚迪还将构建一个大品牌，或将与华为战略合作，选用新一代MDC无人驾驶测算服务平台。

在没有更改本身发展趋势方向的条件下，与华为协作寻找往上提升。能成则成,不了则罢。说到底，华为要想的也是一种分工合作、一同进步的方式，给大伙儿一个大量的、更强的挑选。但针对其他的大部分车企而言，顾忌也依然有的。

就如同，华为也后悔莫及当时没合理布局半导体产业，如今受封禁后被他人“受制于人”；再如同，宁德时期就算做为世界上最大的储能电池经销商，也仍在根据很多种方法合理布局上下游全产业链，降低“受制于人”风险性。

华为和宁德时期的顾忌，实际上也就是车企的顾忌。将发展方向的关键寄予于别人，有整体实力、念头的车企又怎样会心甘情愿？尤其是“去宁德化”已越来越激烈，华为的更进一步又我做不到？

但比较好的一点是，华为和宁德时期全是中国企业，此外也有许多的中国车企。依靠“全国各地统一大市场”的推动，只需他们都能患难与共、同心合力，那大家的中华民族汽车工业就将再进一步。

如此，华为的车辆业务流程有机会保证世界第一，中国的车企也是有机遇保证世界第一。

华为闷头造车，打了哪些“捞钱巨头”的脸

华为问界M7成功造车，让网友不禁感叹： 余承东吹的牛皮都实现了，现在就看销量到底能不能实现了？

余承东曾经在问界M5上市时立下豪言壮语，一年销量达到30万，这个数字是什么概念？要知道在中国非常火爆的特斯拉，去年销量不过32万， 余承东凭什么认为，问界系列能够突破特斯拉？

除了问界M5在87天的时间里销量破万，给M7的上市打了一个强心剂之外，问界M7实力也确实很强，主要表现在三个方面。

新能源 汽车 最大的一个痛点就是开车怕没电，充电太慢，就像手机一样有续航焦虑。

与普通的混动 汽车 不同，增程式混动除了能够完美解决续航焦虑，还能以极低的油耗完成驾驶，减少对 汽车 电瓶的损耗。

问界M7搭载了1.5T4缸发动机作为增程器，外加双电机，百秒加速时间只需4秒，城市通行只需用电形式，涉及到长途才会拥有，到时只需加满油就可出发。

不会在还没有出发时就担心没电的问题。

独家是什么概念？就是我有你没有。

如今站在数字化浪潮下，连 汽车 都讲究智能，现在 汽车 行业的“核心三大件”都已经非常成熟了，只要有优秀的加工企业、先进的技术加持、严格的质量筛选， 汽车 质量就不用担心。

余承东曾经说过，现在的 汽车 已经摆脱了传统的工业时代，最难的不是三大件，而是如何将它变成一款互联网时代下的产物。

华为在这方面有着先进的优势，毕竟华为鸿蒙智能座舱积累了30年的技术结晶，为 汽车 市场的30多种环境提供了智能化技术方面，其用于 汽车 领域的技术已经相当成熟，都有了深度的合作。

凡是习惯用华为系统手机的用户，使用这款 汽车 的系统相当的轻车熟路， 汽车 就像成了一个大玩具。

这其实是一个梗 ，余承东在问界M7的发布会上自信的表示，这款车的舒适性绝对超过埃尔法、克萨斯等一种品牌，打造超越百万豪车的舒适体验。

余承东之所以敢这么说，还是因为产品给他的底气。

先是问界M7的尺寸和布局，采用了2+2+2的6座布局，尺寸为5020 1945 1775，轴距达到了2280mm，无论是第2排还是第3排，空间都非常充裕。

只有够大，才能做得舒服。

同时只有材料用得够好，才能称得上是百万座椅。

其中6座布局采用全车独立6座椅设计，第1排和第2排拥有扶手设计， M7还将实现第2排全电动调节，不同座椅的加热、通风、按摩功能。

而且这些座椅皮革全部采用高级真皮材料，用手触摸就能够感到皮革的细腻和质感。

不得不说，华为车子没造之前太低调了，其实早在2004年所以就申请了第1个 汽车 专利，2020年华为更是把原价几十万的激光雷达打到了1000元左右，让十几万的家用车一样用得起激光雷达，但是被问造不造车，他依旧说不造车。

于是网友和 科技 巨头都说他起步晚了，赶不上新能源浪潮了。

但是华为还在不断申请 汽车 方面的各项专利，其操作之谜，让人不得不猜想，华为在下一局大棋。

果然，说自己不造车的华为，在2022年一口气推出问界M5和问界M7，让新能源 汽车 领域再次掀起浪潮，让特斯拉多了一个竞争对手，国产 汽车 品牌再次崛起。

即使华为造了跨界系列，但华为的最终目的不是为了造车，而是要做中国的博士:全球第一大 汽车 零部件供应商。

华为之所以这么布局，是因为之前手机行业在美国那吃了亏，知道相比较生产 汽车 ，研发更重要，没有自己的核心技术，任何一个行业都会受到别人“卡脖子”。

而问界M5、M7的成功，刚好是天时地利人和的结果，2022年3月油价一路飙升，新能源 汽车 。成为各个国家主要的议题，国产 汽车 早在几年前就开始不断崛起。

相比在其他巨头热衷于快速研发新能源 汽车 ，想要在风口上赚足这一波红利， 比如苹果8年造车失败，拜腾三年烧了84亿，赛宁造车5年花了100亿，只卖出31辆车， 从浩浩荡荡的造车，到稀稀拉拉的结局，似乎是在宣告世人新能源 汽车 并没有那么简单。#问界M7到底动了谁的蛋糕#

而华为不急不忙，先是在市场上沉淀下来，潜心研究技术，最后厚积薄发，终于一鸣惊人！

作为中国最具民族意识的企业，华为明白造车不是造手机，不是谁有钱就能成为风口上的那头猪，想要造车成功最重要的两点：

第一点有消费者买账 ：一款产品不被消费者买账，即使再好也是一个失败的产品。

只有用户认可它的价格、外观、性能、质量，并且心甘情愿地将自己口袋里的钱套给你，才是一款好的产品。

菜市场买白菜都要挑一挑，更何况是几十万的车子呢？

第二点更为重要，要集百家之长 ：华为智能系统牛，我就用自己的，造车工厂不成熟，就依托专业的生产机构，

华为最牛的不是它的造车生产车间，而是它的智能系统，所以问界M7就用华为独家的鸿蒙系统，但是造车不成熟，就依托专业的生产机构。

一流的方案和二流的执行力，不一定能做出最好的产品，但即使是一个二流的方案，也拥有一流的执行力，所造出来的产品一定比前者更好。

华为之所以有这么先进的理念，是因为他明白 任何行业都不应该一家独大，想要一个人把所有环节的钱都挣了，这不现实，因为你不可能做到每个环节的佼佼者，与其这样不如集众人之长，从而生产出高质量的产品。

舍近求远，看似是在技术研发，其实是在做资源浪费。

而且只有这样路，才能走得更加长远。

从华为的造车之路，就能看出这家企业能做大做强，不是没有道理的， 他不造车是对的，因为相比较造车，还要比这个更重要的事，那就是做技术研发！

拥有核心技术，企业才最具竞争力！

华为“造车”到底动了谁的蛋糕为何大佬们看不惯

华为在生态产品上面的做法很高明，对于汽车这种产品，其实华为并没有真正参与到产业链的制造上面，而是在软件系统层面，加入了自家的芯片与鸿蒙OS系统，实现生态互联的功能。

拿华为的问界m5来说，这款新能源汽车是赛力斯公司跟华为合作而来的产品。赛力斯公司负责硬件上面的拼装，而华为则是负责在汽车上面加入智能芯片与操作系统，通过底层打通，做到同一账号、不同设备之间信息与交互的无缝流转，彻底打破以往不同设备互不兼容的状态。

本身华为在系统层面的技术含量就比较高，再加上新能源汽车的可塑性强，如果在新能源汽车领域打造出一套完整的生态互联，那么便可以实现华为在商用领域的技术占有率。鸿蒙OS的优点是分布式互联互通的架构逻辑，实现万物互联，才能体现出鸿蒙OS的最大优势。

华为鸿蒙OS的加入，让新能源汽车领域有了全新的技术突破和发展方向。这对于其他新能源汽车品牌的产品来说，有很强的市场竞争力。而且在技术上面的差异化严重，更加给那些普通的新能源汽车品牌增加了不小的压力。

消费市场就好像一块大蛋糕，各家凭借着自己的产品竞争力去抢市场。本来各家的产品差异化较小，无非就是在性能与整体设计上面有些出入，还影响不到各家之间的制衡状态。

华为的加入，打破了这个制衡状态，让国产的新能源汽车在系统与生态互联上面有了技术性优势。有了优势，剩下的就是无限放大这个优势，让消费者们看到这个技术可以带给他们什么好处，最终在市场上面抢下更多的份额。

华为“造车”

作者 | 李娜 胡婳溦

本文经授权转自第一 财经 （ID：cbn-yicai）

2018 年，华为相继与一汽、北汽、上汽、东风、广汽、长安、奥迪、奔驰等车企进行合作，其中和北汽的合作得到北汽集团董事长徐和谊的高度评价，双方还进行了第二次战略签约，并且成立了 1873 戴维森创新实验室。

此外，在一份疑似来自于华为内部高管的讲话中提到，华为目前已经掌握了自动驾驶的核心技术。该名高管称，“未来自动驾驶能力的电动 汽车 ，除了底盘，4 个轮子，外壳和座椅外剩下的都是华为拥有的技术。”

换句话说，华为已经具备了“造车”的能力。

可以看到，这几年随着人工智能、大数据、云计算技术的快速发展， 汽车 的工业生态、产品形状和商业模式都进入了新的变革中，以无人驾驭、车联网为代表的智能化已成为未来 汽车 工业差异化竞赛的制高点。而 科技 企业的加入，更是将“造车新势力”的声量一路推高， 汽车 跑道上出现了不少新的面孔。

但相比于传统 汽车 巨头所掌握的整车技术以及搭建的完整的供应链和销售体系， 科技 企业的加入能够为这个行业带来什么样的影响？像华为、苹果、百度这样的 科技 公司又对于自动驾驶有着什么样变革，传统 汽车 企业和互联网企业谁能主宰未来的“自动驾驶”市场？显然，现在还没有一个统一的答案。

造不造车？

在外界看来，华为这几年在“造车”上动作频频。

两年前，华为与清华大学进行无人驾驶 汽车 深度技术合作的消息被广泛传播，一张看似简陋的无人车的“雏形”也被曝光。而后，华为又高调宣布与奥迪等车企联手开发 5G 汽车 。华为消费者者 BG 手机产品线总裁何刚甚至在社交媒体上表示，5G 联网 汽车 在 2020 年前有望问世。“此次奥迪与华为的合作，将在两年内推出实体化的 汽车 产品，提供在实现完全自动驾驶之前的辅助驾驶系统。”

而去年发布的 OceanConnect 车联网平台更是把华为的“ 汽车 梦”推至高潮，喊出的口号“数字化每一辆车”背后似乎隐藏着这家企业在 汽车 领域的野心。

华为 Ocea

而在分析师看来，未来在自动驾驶领域有两种类型的公司有机会跑出：